X jelzése volt a második hajónak is, az 1928-ban elkészült EMESE I-nek is, melyet Schuller István ceruzagyárosnak építettek Ausztriában, valószínűleg Bécsben (az újabb kutatások szerint a Feinig Bootswerft-ben a Wörtersee partján készült). A hajó tervezője Valentin Feinig és maga Schuller István is részt vett a tervezésben. Schuller a lányáról nevezte el hajóit. A hajót 1943-ban Szamody Olafnak adta el, amikor megépíttette második 30-asát, ez ma az EMESE II. Szamody Olaf társult Petrik Gézával, megváltoztatták a hajó nevét is, ÁLMOM lett az új neve. Szamody Olaf 1949-ben, hogy elkerülje az államosítást, papíron kölcsönadta a hajót a Budapesti Vasas Sportegyesületnek, ebben az időben Horváth Mihály volt a kormányosa, aki három bajnokságot is nyert a cirkálóval. 1956-ban Szamody elhagyta az országot, előtte hajóját eladta dr. Héjja Jánosnak, aki 1962-ig társtulajdonosként Mercsényi Róberttel együtt használta az ÁLMOM-ot. 1962-től dr. Héjja az egyedüli tulajdonosa. Számára a hajó fenntartása gondot okozott, ezért időnként bérbe adta. Egy ilyen alkalommal, 1968-ban nem gyakorlott társaság vitorlázott vele, amikor viharba kerültek, és a Balaton sekély partszakaszára Zamárdi elé sodródtak. Az erős hullámzásban a fövenyen a hajó teljesen összetört, kielje leszakadt, véglegesen elpusztult.
A hajó pusztulásáról Tuss Miklós így számolt be visszaemlékezéseiben: "Régi fényképeim közt kotorászva végre megtaláltam a roncsról készített fotómat; ez adott apropót arra, hogy az esetet leírjam tanulságként.
Történt, hogy a hajó tulajdonosa, dr. Héjja János fogorvos megkérte három barátját, hogy téli tárolásra vigyék át a hajóját Földvárról Siófokra. A hajó a Balatonon az első 30 négyzetméteres cirkáló volt, így az M1-es (X2 volt az eredeti vitorlaszáma, megj. Dulin Tamás) vitorlaszámot kapta és EMESE néven lett vízre téve. Később átkeresztelték ÁLMOMra. (Régi hajós babona, hogy egy hajó nevének megváltoztatása balszerencsét hoz.)
Az átvitorlázás tervezett időpontja egy vásárnapra esett, amikor óriási észak-nyugati vihar tört ki és egész nap tombolt. Olyan vihar volt, hogy a menetrendi forgalom is leállt.
Az átvitorlázás nem járt sikerrel és sajnos emberáldozatot is követelt.
Elinduláskor gondosan mérlegelték, hogy mekkora vitorlával haladjanak, hiszen nem kellett sietniük. Hogy a hajó kormányozható legyen reffelt nagyvitorlával és egy vihar orrvitorlával indultak. Sajnos a görbe vagy íves árbócokra szabott vitorlák lereffeléskor az egyenes részre kerülve igen öblösek lesznek, ezért ahogy erősödött a szél, a nagyvásznat lehúzták és eltették. Zamárdi előtt a marástól kicsit beljebb haladtak. A kis orrvitorla a tovább erősödő szélben lobogni kezdett, majd miszlikre szakadt. Azt rögtön belátták, hogy amire előveszik a nagyvitorlát és behúzzák a boomba, majd bereffelve felhúzzák, addig a marásra sodródnak.
Az ideges tanácskozás után döntés született a horgonyra állásról. Sohase felejtsük el, hogy bedobni egy horgonyt mindig könnyebb, mint felhúzni! A horgony csobbant - a hajó orra szélbe állt. Az előbb még oldalt jövő hullámzás kellemetlen dülöngélést okozott, de így ez megszűnt. Vártak, vacogtak és tanakodtak a „hogyan továbbról". A homokos fenéken a négykapás klasszikus horgony lassan-lassan szántani kezdett. Menekülni innen csak vitorlával lehetett volna, ha előbb felhúzzák a reffelt nagyvitorlát, azután a horgonyt (ha sikerül talán fölékreutzolva) a vihar eltépi az öreg háború előtti pamutvásznat. Ha a horgonyt húzzák előbb, aztán a vitorlát akkor a hajót a vihar a sekély vízbe tolja. A döntésre nem volt sok idő, mert a hajó szántott a sekély víz felé, az orrvitorla megmaradt tenyérnyi darabjai, mint kis háromszög zászlók csattogtak a viharban. Egy mély hullámvölgyben tompa dobbanás és megrázkódott a hajó – leért a tőkesúly a fenékre. Ez egyre többször ismétlődött és a hajópalánkok lassan szétnyíltak; egyre több borda eltört és a palánkok közti rések nyílni kezdtek. A hajó megtelt vízzel, a kabinból kiúszott egy felfújt gumimatrac - az élelmesebbik túlélő erre ráhasalva rövid idő alatt kiszörfözött a déli partra, ő túlélte. Az idő tájt minden vitorlázó úgy tanulta, hogy nem szabad elhagyni a hajót, mert a mentők a hajóhoz jönnek, azt látják. Ősz lévén a víz nagyon hideg volt, az izmai kihűltek, elgémberedtek, ezért a másik túlélő is nekivágott - hol úszva, hol gyalogolva a mellig érő vízben partot ért. Aki nem élte túl, ő nem hagyta el a hajót. Az erős hullámzásban kapaszkodástól elfáradt kezei már nem bírták tovább, ezért odakötötte mindkét kezét a hajóhoz. Nem tudhatom miben bízott. Ahogy a roncsot a sekélyebb víz felé lökték a hullámok egy nagyobb hullám a közel egytonnás ólom tőkesúlyt a lábára tette. Ez megpecsételte a sorsát. Borzalmas halál lehetett. A hajó ekkor még talán megmenthető állapotban volt."
forrás: dr. Dulin Jenő / A MAGYAR VITORLÁZÁS TÖRTÉNETE / 2015 és Tuss Miklós visszaemlékezései| Név: | Emese I. | 1928–1943 |
|---|---|---|
| Viselt nevek: | Álmom | 1943–1962 |
| Vízretétel időpontja: | 1928 | |
| Megrendelő: | Schuller István | |
| Tervező: | Valentin Feinig és Schuller István | |
| Hajógyár: | Feinig Bootswerft | |
| Vitorlaszám: | X M2 | |
| Aktuális tulajdonos: | Megsemmisült | |
| Tulajdonosok: | Schuller István | 1928–1943 |
| Szamody Olaf | 1943–1949 | |
| Szamody Olaf tulajdonos / Budapesti Vasas SE bérlő | 1949–1956 | |
| dr. Héjja János és Mercsényi Róbert | 1956–1962 | |
| dr. Héjja János | 1962–1968 | |
| Tervek: | Yacht magazin 26/1928 | |
| Felmérési lap: | Nincs | |
| Fontosabb eredmények: | ||
| Év | Kormányos | |
| Bajnoki arany | 1939 | Schuller István |
| 1948 | Horváth Mihály | |
| 1949 | Horváth Mihály | |
| 1950 | Horváth Mihály | |
| Bajnoki ezüst | 1951 | Horváth Mihály |
| Bajnoki bronz | 1936 | Schuller István |
| 1937 | Schuller István | |
| Ranglista 1. | – | – |
| Kékszalag abszolút | – | – |
| Kékszalag osztály | – | – |
